W 2024 r., Z powodu kryzysu Morza Czerwonego, koszty wysyłki eksportu tekstylnego podwoiły się, dzięki czemu wiele firm tekstylnych jest nieszczęśliwych. Ponieważ jednak sytuacja między Palestyną a Izraelem stopniowo się zmniejszyła, koszty wysyłki w 2025 r. Wykazały wyraźny trend spadkowy.
Inteligencja morska, znana firma konsultingowa morska, napisała, że jeśli firmy wysyłkowe kontenerów mogą bezpiecznie przekroczyć Morze Czerwone i Kanał Suez, może to wywołać „wojnę cenową”. W ubiegłym roku kwestia bezpieczeństwa trasy wysyłkowej stała się głównym problemem dla globalnej logistyki, zwłaszcza bezpieczeństwa nawigacji wokół Morza Czerwonego i Kanału Sueskiego. Atak na statki handlowe przez wspieraną przez Iran Houthi Armed Group doprowadził wiele firm żeglugowych do objazdu przez Afrykę Południową, aby uniknąć Morza Czerwonego i Kanału Sueza, ważnego globalnego kanału wysyłkowego. Gdy sytuacja na Morzu Czerwonym ustabilizuje się, firmy żeglugowe mogą wprowadzić „konkurencję cenową”, kiedy ponownie otworzą tę trasę, a stawki frachtowe wykazują szybki trend spadkowy.
Zgodnie z prognozą inteligencji morskiej, agencji analizy wysyłki, jeśli trasa morskiego jest ponownie otwarta, wskaźniki transportu kontenerowego prawdopodobnie spadną o 60% do 70% w ciągu sześciu miesięcy. Zmiana ta głęboko wpłynie na wzór podaży i popytu na globalnym rynku żeglugi i może przynieść warunki rynkowe podobne lub silniejsze niż te na końcu 2023 r. Analitycy uważają, że po tym, jak firmy żeglugi wznawiają wykorzystanie trasy Morza Czerwonego, stawki frachtu mogą spaść. Ze względu na nadwyżkę popytu na rynku rynek wysyłki kontenerów wpadnie w „konkurencję cenową”. Aby konkurować o udział w rynku, firmy wysyłkowe mogą nie wahać się obniżyć cen w celu przyciągnięcia klientów. Ponadto, ze względu na wysokie zyski, globalne pojemność wysyłki gwałtownie wzrosły w ostatnich latach.
Według Adama Kenta, dyrektora zarządzającego Maritime Strategies International, branżowej organizacji badawczej, przemysł żeglugi stoi w obliczu najpoważniejszego problemu o nadmiernej zdolności od 2007 r. Kent zauważył, że w 2024 r., Z wyjątkiem suchych przewoźników, zamówienia na inne typy statków znacznie wzrosły. W zeszłym roku nowe globalne nakazy budowania stoczni mogą stać się drugim najwyższym rokiem historii, z rocznymi zamówieniami około 125 milionów ton śróddzieników (DWT), co stanowi jedynie zamówienia około 170 milionów ton deadweight w 2007 r. Dane pokazują, że w 2024 r. Stoczni otrzymały 24% więcej rozkazów niż poprzedni rok, zwłaszcza na statki kontenerowe, tankowania i lng. Zgodnie z nowymi danymi całkowity wolumen zamówienia osiągnął 190,3 miliarda USD. Kent spodziewa się spadku zarobków w nadchodzących latach, ale podkreślił: „To tylko łagodna korekta, a nie załamanie”. W porównaniu ze średnimi historycznymi obecne zarobki są nadal na stosunkowo wysokim poziomie. Oczekuje również, że cena nowych statków również spadnie. Chiny stały się dominującym graczem w globalnym przemyśle stoczniowym, wytwarzając około 60% statków komercyjnych i prawie 50% specjalnych statków. „Postęp chińskiego przemysłu stoczniowego może zaskoczyć wiele osób, zwłaszcza szybkiej poprawy wydajności produkcji” - powiedział Kent.
