Japoński eksport spadł po raz pierwszy od ponad dwóch lat w związku ze spadkiem popytu na kilku kluczowych rynkach zagranicznych, jak wynika z piątkowych danych, wskazujących na silne wiatry stojące przed ożywieniem gospodarczym. Ponure dane dotyczące eksportu również mają Japonia, Korea Południowa, Wietnam i inne główne kraje handlowe w Azji.
Jednak na rynku przewozów towarowych wydaje się, że obecnie panuje zupełnie inna sytuacja. Według firmy Xeneta zajmującej się danymi wysyłkowymi i zaopatrzeniem, średnia stawka za fracht punktowy za standardowy kontener 40-stopowy wysyłany z Chin na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych wzrosła o 61% do 2075 dolarów w ciągu sześciu tygodni kończących się 15 sierpnia.
Przedstawiciele branży na ogół twierdzili, że główną przyczyną wzrostu cen jest sztuczne dostosowywanie cen przez duże przedsiębiorstwa żeglugowe. Giganci żeglugi, tacy jak Maersk i CMA CGM, których wyniki wciąż gwałtownie spadają, podnieśli opłaty za wysyłkę, takie jak dopłaty do stawek kompleksowych i stawki za paczki na niektórych trasach.
Kang Shuchun, przewodniczący Oddziału Spedycji Międzynarodowej Chińskiej Federacji Logistyki i Zakupów, w wywiadzie dla mediów zwrócił uwagę, że podwyżka stawek frachtowych jest sztuczną korektą ze strony firm spedycyjnych. Jednostronna podwyżka cen przez Maerska i inne firmy doprowadzi w krótkiej perspektywie do chaosu na rynku i wzrostu stawek frachtowych. , a nie ożywienie rynku. Czy jest podobny do obecnego rynku tworzyw sztucznych?
Przed tą rundą podwyżek cena frachtu kontenerowego z Chin na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych gwałtownie spadła z prawie 10000 dolarów za kontener w lutym 2022 r. do poniżej 1300 dolarów pod koniec czerwca, ponieważ sprzedawcy detaliczni mieli nadwyżkę zapasów, co skutkuje mniejszą liczbą zamówień. A słaby popyt obciął zyski dużych firm spedycyjnych.
Peter Sand, główny analityk Xenety, zwrócił uwagę, że przed epidemią gwałtowny wzrost stawek frachtowych mógł wystraszyć importerów. Ale teraz, po zeszłorocznych wysokich kosztach wysyłki, cena wynosząca 2,000 dolarów już ich nie przestraszy.
Zestaw porównań historycznych pokazuje, że stawki za fracht kontenerowy z Chin na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych są nadal o 600 dolarów wyższe niż w tym samym okresie 2019 r., ale o 66% niższe niż w tym samym okresie ubiegłego roku.
Importerzy i eksperci branży żeglugowej spodziewają się, że niedawny wzrost stawek za fracht punktowy będzie krótkotrwały. -- Import kontenerów z USA utrzymuje się poniżej poziomu z roku poprzedniego, a niektóre liniowce oceaniczne zaczęły przyjmować dostawy nowych zamówionych kontenerowców szczytowego zapotrzebowania, ewentualnie wprowadzić na rynek dodatkową moc.
Według duńskiej organizacji branży żeglugowej Bimco dostawa nowych kontenerowców w pierwszych siedmiu miesiącach 2023 r. jest równoznaczna ze zwiększeniem pojemności o 1,2 mln kontenerów, co stanowi rekord.
Giganci żeglugi oceanicznej, tacy jak Maersk, ograniczyli podaż, wycofując niektóre kontenerowce z eksploatacji i spowalniając je, co skutecznie wyczerpuje pojemność. Jednak Philip Damas, dyrektor zarządzający Drewry Shipping Consulting Group, powiedział, że w przyszłym roku ma zostać oddanych do użytku więcej kontenerowców.
Damas powiedział: „Fala nadwyżki zdolności przewozowych z pewnością wpłynie na światową branżę żeglugową. Dlatego spodziewamy się, że tej jesieni stawki frachtu spotowego powrócą do trendu spadkowego”.
Niektóre linie żeglugowe próbują obecnie uzyskać większy zysk z kontraktów długoterminowych, dodając dopłaty w sezonie szczytowym, ponieważ stałe stawki frachtowe w kontraktach długoterminowych są często wyższe niż na bardziej zmiennym rynku kasowym. W przeszłości przedsiębiorstwa żeglugowe często stosowały tę strategię w odpowiedzi na duży popyt w okresie jesienno-świątecznym.
