30 czasu lokalnego Komitet Bezpieczeństwa Narodowego irańskiego Madżlisu (parlamentu) zatwierdził projekt ustawy proponujący pobieranie opłat od statków przepływających przez Cieśninę Ormuz. Plan obejmuje ustalenia finansowe i system poboru opłat denominowanych w irańskich rialach; zakaz przepływania przez cieśninę statków amerykańskich i izraelskich; utrzymanie dominującej pozycji Iranu i jego sił zbrojnych; zakaz dostępu dla statków z krajów, które nakładają jednostronne sankcje na Iran; oraz współpracę z Omanem w celu opracowania odpowiednich ram prawnych.
Warto zauważyć, że plan przewiduje, że opłaty tranzytowe należy uiszczać w oficjalnej walucie Iranu, rialu. Wniosek obejmuje kilka kluczowych przepisów mających na celu wzmocnienie kontroli Iranu i nadzoru nad Cieśniną Ormuz, w tym ustanowienie ustaleń w zakresie bezpieczeństwa w celu zabezpieczenia drogi wodnej, wdrożenie środków zapewniających bezpieczeństwo na morzu oraz sformułowanie odpowiednich przepisów dotyczących regulacji finansowych (z opłatami tranzytowymi płatnymi wyłącznie w rialach irańskich). Ta kontrowersyjna ustawa może zasadniczo zmienić kształt działalności w jednym z najbardziej krytycznych wąskich gardeł ropy na świecie i znacznie zwiększyć ryzyko międzynarodowej konfrontacji i wstrząsów gospodarczych. Posunięcie Iranu nie polega jedynie na pobieraniu opłat; co najważniejsze, wymaga, aby płatności tranzytowe omijały dolara amerykańskiego i były rozliczane w jego walucie krajowej. To bezpośrednio łamie długotrwałą-konwencję łączącą handel ropą naftową z dolarem amerykańskim na najważniejszej arterii naftowej świata. Duża liczba tankowców przepływających przez cieśninę, niezależnie od bandery, byłaby zmuszona do płatności-niedolarowych, co wypychałoby więcej transakcji związanych z ropą-poza system dolarowy i ograniczałoby wykorzystanie dolara i jego obrót w handlu energią. Jednocześnie to posunięcie wysyła sygnał do innych-krajów produkujących ropę, przyspieszając globalny trend dedolaryzacji na rynkach ropy. W dłuższej perspektywie będzie to w dalszym ciągu podkopywać fundamenty petrodolara i osłabiać monopol dolara w światowych rozliczeniach energetycznych.
Ustawa wyraźnie zakazuje przepływu statków amerykańskich i izraelskich, co mogłoby jeszcze bardziej zaostrzyć i tak już napięte stosunki. Przed niedawnymi napięciami przez Cieśninę Ormuz przepływało każdego roku od 25 000 do 36 500 statków (70–100 dziennie). W ciągu ostatniej dekady (2016–2025) przez cieśninę przepływało średnio około 32 000 statków rocznie, czyli około 89 dziennie, przy czym większość stanowiły tankowce i zbiornikowce LNG/LPG. Zakładając, że połowa tych statków podlega opłatom drogowym (44,5 dziennie) i średniej opłacie wynoszącej 150 000–200 000 dolarów za statek, roczne przychody mogą osiągnąć 2,4–3,2 miliarda dolarów -, mniej więcej porównywalne z Kanałem Sueskim i Kanałem Panamskim. Dla porównania, zwykłe statki towarowe i średnie-statki płacą od 50 000 do 150 000 dolarów za tranzyt przez Kanał Panamski, podczas gdy duże kontenerowce płacą około 300 000–500 000 dolarów. Na Kanale Sueskim masowcy płacą od 150 000 do 350 000 dolarów, tankowce i zbiornikowce LNG od 300 000 do 600 000 dolarów, a duże kontenerowce od 500 000 do 700 000 dolarów za rejs.
Zanim irański parlament zatwierdził projekt ustawy o pobieraniu opłat za tranzyt przez cieśninę, 22 kraje wydały wspólne oświadczenie potępiające Iran za naruszenie zasady wolności żeglugi zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS). Do 22 krajów należą państwa Zatoki Perskiej (ZEA i Bahrajn), kraje europejskie (Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, trzy kraje bałtyckie, cztery kraje nordyckie, Czechy, Słowacja, Słowenia i Rumunia), Japonia, Korea Południowa, Kanada, Australia i Nowa Zelandia. W odpowiedzi Iran oświadczył, że ani Stany Zjednoczone, ani Iran nie są stroną UNCLOS i w związku z tym nie są nią związane. 22 kraje argumentują, że Cieśnina Ormuz jest cieśniną międzynarodową, przez którą nie można utrudniać „nieszkodliwego przepływu”, a decyzja o zarządzaniu nią nie należy wyłącznie do Iranu.
Zgodnie z art. 36 i 37 UNCLOS prawo przejazdu tranzytowego ma zastosowanie do cieśnin międzynarodowych, co oznacza, że wszystkie statki i statki powietrzne korzystają z prawa przejazdu tranzytowego, które nie powinno być utrudniane. Artykuł 44 wymaga, aby państwa graniczące z cieśniną nie utrudniały przejazdu tranzytowego i należycie informowały o wszelkich znanych im zagrożeniach dla żeglugi lub przelotu. Nie wstrzymuje się przejazdu tranzytowego. Artykuł 26 ustanawia zasadę niepobierania-opłat: od obcych statków nie można pobierać żadnych opłat wyłącznie z powodu ich przepływu przez morze terytorialne. Opłaty mogą być nakładane na obce statki przepływające przez morze terytorialne jedynie jako wynagrodzenie za określone usługi świadczone statkom i opłaty te będą pobierane bez dyskryminacji.
Opłaty za przejazd przez cieśniny utworzone przez sztuczne kanały nie są sprzeczne z UNCLOS, głównie dlatego, że ich budowa, utrzymanie i eksploatacja wiążą się ze znacznymi kosztami. Chociaż Iran podpisał UNCLOS, nigdy jej nie ratyfikował na szczeblu krajowym. W podobnym położeniu znajduje się trzynaście innych stanów, w tym Stany Zjednoczone i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Piętnaście krajów, w tym Izrael, nawet nie podpisało konwencji. W rezultacie wymienione państwa nie mogą rozstrzygać sporów za pośrednictwem Międzynarodowego Trybunału Prawa Morza w trybie przewidzianym w konwencji.
W ukrytej odpowiedzi zawartej w projekcie ustawy Iran zauważył, że „negocjuje i współpracuje z Omanem w celu sformułowania ram prawnych”. Innymi słowy, Cieśnina Ormuz, położona pomiędzy Iranem a Omanem, byłaby wspólnie administrowana przez oba kraje, a wspólny system zarządzania i opłat zostałby ustanowiony na podstawie dwustronnych ram prawnych. Traktując cieśninę jako wspólny „quasi-kanał”, logika zarządzania zmieniłaby się z przejścia międzynarodowego na suwerenne aktywa.
